FAQ: dbh beantwortet Ihre Fragen zum Verified Gross Mass

Untersuchungen haben ergeben, dass falsch deklarierte Containergewichte nicht unwesentlichen Anteil an schweren Unfällen bzw. Zwischenfällen hatten. Die Verordnung soll daher den Verlust oder die Bedrohung für das Leben auf See vermeiden, Gefahren für die Umwelt sowie schwere Unfälle und Ladungsverluste auf dem Meer verringern.

Der „Shipper“ als derjenige, der den Beförderungsvertrag mit dem Reeder abschließt, muss das bestätigte Bruttocontainergewicht an den Reeder übermitteln. In der Regel ist dies der Spediteur oder Verlader. Akzeptiert werden auch Meldungen von einem beauftragten Vertreter. Rechtlich für die Meldung verantwortlich bleibt aber der Shipper. Hier finden Sie eine Liste der Reeder, die Sie mit der dbh Lösung zu Solas VGM erreichen können.

Das bestätigte Bruttocontainergewicht (auch Bruttomasse oder VGM) enthält das Gesamtgewicht eines gepackten und verschlossenen Containers, also Leergewicht des Containers plus alle enthaltenen Versandstücke und Ladungsgegenstände, einschließlich Paletten, Staumaterial und sonstigen Verpackungs- und Sicherungsmaterialien. Zusätzlich muss der Carrier, der Shippername, eine für die Meldung verantwortliche Person, die Containernummer und eine Buchungsbzw. B/L-Nummer angegeben werden.

Die Richtlinie spricht von „rechtzeitig“. Dementsprechend definiert jeder Reeder eigene VGM-Closing-Zeiten, die voraussichtlich zwischen 12 und 36 Stunden vor Ankunft des Schiffes (ETA) liegen. Es ist davon auszugehen, dass dem Shipper VGM-Closing-Zeiten in Deutschland analog zu Dokumenten-Closingund Ladeschluss-Zeiten per Buchungsbestätigung mitgeteilt werden.

Die bestätigte Bruttomasse muss durch den Shipper in einem Beförderungspapier (als Bestandteil der Versandanweisung oder als getrennte Meldung) dokumentiert werden. Dies darf auch elektronisch erfolgen. Hierfür wurde durch die SMDG (User Group for Shipping Lines and Container Terminals) eine standardisierte Schnittstelle namens „VERMAS“ entwickelt, mit der die VGM-Meldung per EDI an den Reeder gesendet werden kann. In jedem Fall muss die Meldung von einer vom Shipper bevollmächtigten Person unterzeichnet sein. Bei elektronischer Abgabe gilt der in Großbuchstaben geschriebene Name als Signatur.

Muss das VGM in der IFTMIN = B/L in einem „eigenen“ Feld ausgewiesen werden?

Ja. Für das VGM und die übrigen VGM-relevanten Daten werden die Strukturen der IFTMIN angepasst, da das bisher gemeldete Gesamtgewicht für ein B/L und das verifizierte Bruttocontainergewicht voneinander unabhängige Werte sind.

Wie melde ich mehrere Container an einen Carrier?

Es ist geplant, dass je Container eine vollständige VERMAS-Nachricht mit VGM-Informationen erstellt wird. Ob eine Zusammenfassung mehrerer Nachrichten zu einer Datei möglich ist, ist carrierindividuell.

Was ist mit den EDIFACT-Strukturen für Bremen und Hamburg?

Die EDIFACT-Strukturen für Bremen und Hamburg werden wie gehabt zwischen dbh und DAKOSY abgestimmt. Werden die Schnittstellen von Bremen/Bremerhaven/Wilhelmshaven (dbh) und Hamburg (DAKOSY) bedient, so ist die Struktur der Schnittstelle gleich. Es müssen also keine unterschiedlichen Dateistrukturen versendet werden.

Kann ich meine Meldung korrigieren?

Ja. Bei einer Kontrolle durch die Behörden gilt das letzte an den Reeder gemeldete VGM als verbindlich.

Die Ermittlung der bestätigten Bruttomasse kann auf zwei Arten erfolgen. Hierbei gelten die jeweiligen Regelungen des Landes, in dem der Container final gepackt und verwogen wird. 

Methode 1: Wiegen

• Der vollständig gepackte und verschlossene Container wird auf einer Wiegestation gewogen.
• In Deutschland ist mindestens Waagenklasse IV erforderlich.
• Der Container darf auch auf einem Fahrzeug gewogen werden. Das Eigengewicht des Fahrzeugs und die Kraftstoffmenge im Tank sind dann aber vom Gesamtwiegeergebnis abzuziehen.
• Deutsche Terminals planen keine eigenen Waagen. 

Methode 2: Berechnung

• Gewichtsaddition von Container-TARA + Ware + Ladungsgegenstände inklusive Paletten, Staumaterialien und sonstige Verpackungsund Sicherungsmaterialien, die in den Container gepackt werden sollen.
• Das Leergewicht (TARA) des Containers kann von der Containertür abgelesen oder aus einer zur Verfügung gestellten Liste übernommen werden. Dies gilt auch bei Angabe des VGM für Leercontainer.
• Für die Einzelverwiegung wird mindestens die Waagenklasse III gefordert. . Als Einzelwerte können Hersteller-/Lieferantenangaben verwendet werden. Eine Überprüfung durch eigene Verwiegung wird empfohlen.
• Für die Rechenmethode ist eine Zertifizierung erforderlich. In Deutschland kann der Rechenweg im Rahmen einer laufenden Qualitätszertifizierung (z.B. ISO 9001, ISO 28001 oder AEO) zertifiziert werden. Die BG Verkehr plant als Alternative die Erarbeitung eines Verfahrens zur Bruttomassebestimmung, das als genehmigt und zertifiziert im Sinne der SOLAS-Richtlinie gilt.
• Zertifiziert werden muss derjenige, der das VGM für einen Container final ermittelt, nicht jeder Lieferant von Einzelwerten. Es bietet sich an, für den Streitfall vertragliche Regelungen bzgl. der Verpflichtung zur korrekten Gewichtsübermittlung zu treffen

Das Gewicht ist möglichst genau zu bestimmen. Bei Kontrollen werden in Deutschland die Ungenauigkeiten (Verkehrsfehlergrenzen) der verwendeten Waagen und Besonderheiten wie Schnee auf dem Containerdach berücksichtigt. In anderen Staaten wurden feste Toleranzen definiert z. B. in Belgien 2%, in den Niederlanden, Japan und England 5%. Bei Kontrollen werden die Toleranzen des Landes, in dem der Container gepackt und verschlossen wird, berücksichtigt.

Nein, das würde den Hafenbetrieb zum Stillstand bringen. Es wird stichprobenartige Kontrollverwiegungen geben. Ist diese ohne Beanstandung, trägt die Behörde die Kosten.

Die Kontrolle der Richtlinie ist Behördenaufgabe (in Deutschland ist dies die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft = BG Verkehr). Sollten bei der Kontrollverwiegung massive Abweichungen zwischen übermitteltem VGM und tatsächlichem Gewicht identifiziert werden, sprechen die Behörden ein Verladeverbot aus bis die korrekte bestätigte Bruttomasse vorliegt. Zusätzlich werden die Kosten für die Verwiegung dem Shipper in Rechnung gestellt. Fehlt die Gewichtsangabe erfolgt keine Stauplanung und keine Verladung des Containers. Folgen können u.a. verspätete Lieferung und zusätzliche Kosten wie Umpackkosten, Mehrkosten durch Liegezeiten sowie verspätete oder stornierte Lieferungen sein. Bleibt der Container stehen, ist eine Klärung über Folgen und Kosten direkt zwischen dem Reeder und Shipper erforderlich. Die Behörden sehen hier kein Eingreifen vor.

Was ist mit Transshipment Containern?

Es gibt keine Übergangsregelungen. Man geht davon aus, dass Container, die vor dem Stichtag verladen wurden und danach umgeschlagen werden, nicht gewogen werden müssen. Bei Transshipment Containern, die nach dem 1. Juli 2016 verladen werden, ist beim Umschlag davon auszugehen, dass die Container bereits verifiziert verwogen wurden.

Verlader packt und wiegt den Container in Land A, bringt ihn in Land B auf ein Schiff Der Verlader in Land A muss nach den dortigen Rechtsvorschriften arbeiten, d.h. er muss Wiegeeinrichtungen der Genauigkeitsfestlegungen von Land A verwenden und bei Anwendung von Methode 2 nach der Regelung des Landes A zertifiziert sein. Land B muss bei etwaigen Kontrollen die in Land A getroffenen Regelungen berücksichtigen.